Generalnie zatem przedsiębiorstwo nie jest gotowe na przyjmowanie nowych

zleceń przede wszystkim ze względu na praktycznie maksymalne wykorzystanie

posiadanego taboru. Jak wspomniano już wcześniej tabor ten wykorzystywany jest

przeważnie na trasach międzynarodowych, przede wszystkim w kierunku Hamburga,

gdzie w większości realizowane są zlecenia składane ze znacznym wyprzedzeniem

czasowym. Stąd też trudno oczekiwać, że przedsiębiorstwo zdecyduje się przyjąć nagłe

zlecenie, które być może wygeneruje jednostkowy większy zysk, jednakże przełoży się

negatywnie na funkcjonowanie całości łańcucha dostaw.

Gotowość do podejmowania nowych zleceń zarówno w transporcie krajowym,

jak i transporcie międzynarodowym wynika przede wszystkim z optymalizacji przewozu

– należy pamiętać, że w większości przypadków odbiór kontenera z portu związany jest

także z koniecznością jego zwrotu, przy czym przeważająca większość kontenerów

przewożonych w Polsce jest przewożona przy pomocy transportu samochodowego.

Niemniej w przypadku gdy przejazd ma być związany jedynie z koniecznością udania się

po ładunek bez ładunku w jedną ze stron powstają wolne moce przewozowe, które należy

wykorzystać. W tym zakresie zarówno w przypadku przewozów krajowych, jak i

międzynarodowych efektywność jest stosunkowo niewielka przede wszystkim ze

względu na fakt, iż pozyskanie zlecenia okazyjnego wymaga dodatkowych nakładów

szukam pracy, a często jest nieopłacalne, gdyż stawki w tym zakresie są stosunkowo niskie.

Wskazać trzeba także na fakt, że rosnąca konkurencja na rynku przewozów

samochodowych spowodowała, iż na przestrzeni ostatnich kilku lat stawki przewozowe,

a tym samym rentowność prowadzenia firmy transportowej znacząco spadły. Wynika to

zarówno z ograniczeń w transporcie na teren Federacji Rosyjskiej, jak i z faktu pojawienia

się na rynku coraz to nowych przewoźników, co znacząco podnosi konkurencję.

Analiza efektywności przewozów krajowych wskazuje na zjawisko naturalne w

branży – im krótsza trasa, tym wyższa stawka związana z przewozem kontenera –

wskazać to można na podstawie danych prezentowanych na stronie Pomorskiego

Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych gdzie zostały określone stawki związane z

36

przewozem ładunków kontenerowych na terenie Polski30. Prezentowane na stronie stawki

są jednak jedynie bazą wyjściową dla prowadzonych negocjacji przewozowych i

ostatecznie praktycznie nie uzyskuje się stawek proponowanych w tabeli, a więc stawek

na poziomie ponad 5 zł za kilometr. Obecnie na rynku krajowym w wyniku konkurencji

często stawki oferowane za transport są znacznie niższe i sięgają nawet 3 złotych netto

za kilometr, zaś na dłuższych trasach może to być nawet stawka niższa. Powoduje to, że

pomimo teoretycznie wysokiej rentowności dla tras krajowych faktyczna efektywność

ekonomiczna transportu w tym aspekcie jest znacznie niższa. Jednocześnie trzeba także

wskazać na fakt, że w przypadku wielu polskich przedsiębiorstw problemem jest

niewielka płynność finansowa kontrahentów, co szczególnie przy pojedynczych

zleceniach stanowi istotne ryzyko związane z brakiem zapłaty wynagrodzenia za dane

działanie, co dodatkowo zniechęca przedsiębiorstwo do podejmowania tego typu zleceń.

Jednocześnie należy wskazać, że na rynku krajowym funkcjonuje wiele małych

przedsiębiorstw zajmujących się przewozem kontenerów, które oferują stawkę za

kilometr nawet na poziomie 2,50 PLN, co z kolei powoduje, że prowadzenie działalności

przewozowej realizowane jest na granicy opłacalności ekonomicznej, stąd też trzeba

przyjąć, że zarówno w przypadku transportu krajowego, jak i międzynarodowego

podstawowym czynnikiem warunkującym przetrwanie firmy jest funkcjonowanie w

oparciu o umowy dwustronne i realizowanie stałych zleceń.